Online video hd
Смотреть в хорошем качестве hd видео
Официальный сайт pharma-24 24/7/365
Смотреть видео бесплатно
Например: Интернет-магазин
|
Музыка | Рефераты | Новости | Каталог | Клипы | Игры | Юмор | Обои | Софт | Фотоальбомы | Видео NEW |
---|
|
Рефераты
Архитектура московского метрополитена
За более чем полувековой период существования метро мы привыкли к нему, но, став уже будничным транспортом, оно но теряет своей былой репутации Художественный авторитет метростроения завоевывался в 30-е годы, в пору сооружения линий и станций первых очередей. Впечатление, производимое на людей «подземными дворцами» было столь ошеломляющим, что пуск первой очереди связывался с наступлением новой «метрополитеновой эры», когда вместе «с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут». Для жителя Москвы - от мала до велика - метро стало критерием и эстетических оценок, и чувства патриотизма. «Может, тебе еще и метро не нравится?» - резко тогда ставился вопрос о вкусах. Престиж метро подкреплялся широко публикуемыми в печати откликами известных ученых, мастеров искусства, политических деятелей, высоких иностранных гостей./ Вот как пишет о метро, среди прочих впечатлений о Москве Лион Фейхтвангер: «...средства сообщения работают хорошо, и наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обоснована: он действительно самый красивый и удобный в мире». Юлиус Фучик помещает в чехословацкой газете «Руде право» в 1935 году очерк «Краткая история московского метро», а американский инженер-консультант Джон Морган тогда же издает в Советском Союзе брошюру Под воздействием магии завоеванного в 30-е годы авторитета все последующие этапы строительства и художественного оформления метро воспринимались как безусловная данность. Например, кольцевая линия, последний участок которой был сдан в 1954 году. Нельзя сказать, чтобы все станции неизменно удостаивались похвалы. Какие-то и порицались в печати за отдельные недостатки. Но, если и возникали сомнения в общей направленности художественного развития метростроения, то его концепция не пересматривалась. Более того, среди прочих архитектурных объектов именно станциям метрополитена традиционно предписывалась наиболее репрезентативная роль. Уникальность общественно-социальной и эстетической значимости образов метро не была оспорена ни официальной критикой, ни обыденным сознанием. Отношение москвичей к архитектуре метро «не подвержено изменениям примерно так же, как, скажем, к любимой вещи, которая некогда была заведена как праздничная и уже долгие годы продолжает ею оставаться». Даже когда в конце 50-х годов была резко осуждена «роскошь» послевоенного строительства и станции метро стали упоминаться в художественно- критической периодике в качестве примеров декоративных излишеств, в целом архитектура метрополитена осталась как бы вне научно-теоретической ревизии. Ответом архитекторов-практиков на уроки критики был мгновенный и полный отказ от всякой художественности в метро - новые станции стали наглядным воплощением эстетики функционализма и «прямого угла». Уже через четыре года после сооружения последнего участка «пышной» кольцевой линии и всего через год после сдачи достаточно щедро декорированных станционных залов «Фрунзенской» и «Спортивной», то есть в 1958 году, введены в эксплуатацию первые станции наиболее аскетичной, если не сказать резче, - бедной Филевской линии. Но что касается теоретического обоснования поворота в метростроении, а также пересмотра итогов длительного периода монументально-репрезентативного проектирования, то это не становилось предметом специальных размышлений. Казалось бы, именно сейчас, в момент провозглашения приоритета функции в архитектуре - должна наступить пора осмысления самой «функциональной» ветви архитектурного строительства. Казалось бы, наконец приспело время глубоко вдуматься в самое природу и специфику транспортного зодчества и, переосмыслив весь предшествующий опыт, попытаться сформировать его концепцию... Но этого не произошло. И позже, на протяжении 60-х и 70-х годов, когда один за другим вводятся в строй участки новых метродорог, когда к середине 70-х намечаются заметные сдвиги в проектировании станций, интерес к художественному облику метро как бы совсем иссякает. Вернее, оно по-прежнему остается предметом гордости москвичей и объектом экскурсионных показов, репродуцируется в открытках и рекламных путеводителях, но не исследуется ни с точки зрения его особой специфики, ни с точки зрения его места в истории советского искусства. И только в 80-е годы, в связи с 50-тилетним юбилеем московского метростроя и метрополитена, вспыхивает исследовательский интерес к метро как к особому и дискуссионному архитектурно - художественному объекту. История московского метрополитена началась задолго до его открытия. Один из самых населенных городов Европы, Москва еще на заре века почувствовала необходимость развития так называемых «внеуличных железных дорог». Первый из этих проектов, разработанный Антоновичем, Голоневичем и Проекты следующего этапа развития инженерной мысли в области метростроения, казалось, были ближе к практическому осуществлению. В В силу экономической несостоятельности города, а также в связи с началом Решение о необходимости сооружения метрополитена созрело в начале 20-х годов. К тому времени Москва, имеющая плохое транспортное сообщение, по подвижности населения обогнала все города мира. Вот как живописуют жизнь московской улицы И.Ильф и Е.Петров: «По тротуарам и мостовым, в самых различных направлениях, вправо, влево, вперед, назад, вкривь и вкось, налетая друг на друга, бегут люди. Впечатление такое, будто беспрерывно ловят вора. И только присмотревшись замечаешь, что никто никого не ловит, а все заняты своими делами. ... В общем на улице происходит то, что официально называется «час пик». Великое множество людей и всем надо немедленно куда-то ехать». Такой представала Москва в своем повседневном бытии на карикатурах, в кадрах кинохроники, в сатирической литературе. Была в это же время литература другого рода, описывавщая романтический образ города будущего. Возникнув как инженерная задача, идея строительства метро в романтическое послереволюционное время видоизменилась: быстроходный и удобный транспорт мыслился теперь как одно из активнейших средств строительства новой прекрасной жизни. Начало практическому осуществлению этой социальной утопии было положено в 1923 году, когда при Управлении московских городских железных дорог было учреждено бюро по проектированию метрополитена. Однако должно было пройти еще около десяти лет, прежде чем Москва начала строительство метро. Только в июне 1931 года Пленумом ЦК ВКП(б) было принято постановление: «... приступить к подготовительной работе по сооружению в Москве метрополитена как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок...». В том же году была образована специальная организация - Управление Метростроя, немедленно начавшая геологоразведочные работы. Они велись и раньше - в мае 1924 года В 1932 году к рассмотрению этого проекта были привлечены четыре экспертные комиссии: советская, германская, французская и английская. Еще за год до этого начали закладываться первые шахты Кировско- Рождение метрополитена означало и рождение новой отрасли архитектуры. Образ социализма (а с самого начала было ясно, что метро наряду с крупнейшими постройками эпохи - Дворцом Советов, каналом Москва - Волга - будет представительствовать за социализм) рисовался как образ праздника, процветания, движения вперед и ввысь. Освоение человеком околоземных пространств стало одним из символов жизни, проявлением ее энергетических возможностей. Образы неколебимой уверенности в праве на преобразовательную деятельность поощрялись политической цензурой, и на конкретных примерах станций мы увидим, как «ангажированное» видение эпохи проявлялось в изобразительной ткани архитектуры метро. Отношение к метро с самого начала было гораздо более прозаическим и приземленным. И первые контуры станций рождались почти незаметно - в тесных пределах единственной комнаты архитектурного бюро технического отдела Метростроя. Оно начало свою деятельность с конца 1931 года, а в Штат бюро состоял из очень молодых архитекторов, пришедших на Метрострой сразу или почти сразу после институтской скамьи. Возглавил бюро Эти объекты представляли собой целый комплекс сооружений, включающий наземные и подземные вестибюли, а также платформенные залы станций. В начале марта 1934 года был объявлен конкурс на архитектурное оформление метрополитена. В нем приняли участие практически все проектные мастерские Все эти события, даты и сроки первого этапа работы архитекторов - исторические вехи метростроения. Вставшие перед зодчими конструктивно- художественные задачи были новы и чрезвычайно сложны - и в силу технических особенностей, и в силу необходимости их решения в тесном взаимодействии с общей планировочной концепцией развития Москвы. В начале Облик первых линий метрополитена (а с середины 1934 года «Метропроект» приступил уже к разработке эскизного решения второй очереди) определялся этими главными градообразующими узлами. Поэтому, например, под прицельным вниманием и проектировщиков, и контролирующих органов была станция «Дворец Советов» (сейчас «Кропоткинская»), которая, как предполагалась, будет соединена с вестибюлем Дворца и станет своего рода интродукцией к образу будущего величественного сооружения. Поэтому-то, кстати, и затянулось проектирование подземного зала - схема планировки околодворцового пространства еще не была ясна. Художественный замысел станции «Охотный ряд» во многом определялся ее соседством с Домом Совета Время реализации Генерального плана 1935 года (а оно наступило даже раньше, чем план был утвержден правительством и приобрел силу закона) - это время, когда былые утопии и мечтания сменяются решительными действиями, практическим пересозданием города, прежде всего, центра. Во имя «новой Москвы» безжалостно уничтожаются старые постройки - в декабре Конструктивно-планировочных типов станций оказалось не так уж много. Для всех (за исключением одной «Улицы им. Коминтерна», сейчас - Такая заданность конструктивных решений вызывала на первых порах, как вспоминают архитекторы, чувство неудовлетворения. Залы станций мелкого заложения легче поддавались художественному осмыслению - «оставалось только подчеркнуть, усилить известную приподнятость архитектурного впечатления». Заметим, что эта интонация сдержанной приподнятости, характеризующая в целом образную систему станций первой очереди, предшествовала монументальной торжественности внутренних пространств последующих линий. Уподобление «станции - подземные дворцы» соответствуют архитектуре метро до- и послевоенного времени. Пожалуй, только одной из первых станций - «Дворцу Советов» был действительно свойственен дворцовый характер. Да и то - в проекте более, чем в осуществленном сооружении. Кстати, тогда, на заре метростроения задача создания «подземных дворцов» как целевая установка работы архитекторов не педалировалась и на это не было указаний «свыше». Самой главной заботой при проектировании подземных залов станций была забота о преодолении ощущения подземелья. Когда же зодчие имели дело с наземными объектами, павильонами, они старались выявить функциональную специфику этих построек: «павильоны прежде всего должны соответствовать своему прямому назначению - служить входами и выходами метро и затем иметь такие характерные черты..., которые делали бы их не похожими ни на жилые дома, ни на монументы, ни на киоски для продажи фруктовых вод или выдачи справок». Изначально авторы не ставили перед собой цель произвести впечатление каким-то особым «шиком» в художественном осмыслении подземных залов. По сохранившимся проектам можно представить то, как видели архитекторы облики своих будущих станций. Пространства метровокзалов они изображают не роскошными, нет!,- но комфортными, уютными, подчас даже как бы На творческой дискуссии Союза советских архитекторов, проходившей в начале 1933 года, среди прочих проблем была затронута и проблема создания за 15-тилетний период развития советского зодчества новых архитектурных типов. К ним причислялись рабочий клуб, дворец культуры, индустриальный поселок, новый город. Метрополитен в этом списке помянут не был, так как в ту пору велась только черновая, не известная широким архитектурным кругам, проектная работа. И если бы дискуссия проходила двумя годами позже, то метро среди новых типов построек занимало бы главное место. Hо все же вызывает некоторое недоумение тот факт, что образно- пространственная концепция совершенно новых для нашей страны объектов не обсуждалась ни до их открытия, ни после. Вопрос «что такое станция метро? «Я осмотрел подземный мрамор станций, или: «-Спускались-то мы по лестнице вниз, а очутились, по-моему, выше! Архитекторы же полностью находятся во власти Арплана возглавлявшего всю работу по реконструкции Москвы,- его жестких установок и категоричных решений. Время архитектурных грез и проектных гипотез миновало, наступила пора трезвых и практичных действий в деле преобразования среды, в том числе и подземной. В свете практических соображений станция метро - пристанище, и, стало быть, ей надлежит нести черты интерьера. Эта позиция не подвергалась сомнениям и не обсуждалась. Но, нужно сказать, вызывала недоумение сторонних наблюдателей. Известно, что датский зодчий Хайберг в своем выступлении на I съезде советских архитекторов недоумевал по поводу решения «в духе интимного интерьера» станции метро «Киевский вокзал», которая была сдана второй очередью. Особенно ярко «интерьерность» станций метрополитена высвечивалась рядом с другим, не менее масштабным объектом И что самое поразительное - в проблематике архитектуры станций никак не выделяется проблема пространства, для профессионала наиболее интересная, острая и поистине мировоззренческая. Главное внимание отводится вопросам убранства. Все без исключения статьи 30-х годов, посвященные метро первых очередей, носят не просто описательный, а протокольный характер, перечисляя затраты и качество материала для облицовки пилонов, колонн или путевых стен. Представляется, что проблема облицовки (а для этого использовались высококачественные материалы - мрамор, гранит, лабродор, порфир, марблит, глазурованные плитки и др.) - вопрос вопросов для архитекторов. Внимание к нему было вызвано не только честолюбивыми замыслами - «стремлением сделать московский метрополитен красивейшим в мире, но и прямыми требованиями эксплоатации создать такие поверхности, которые были бы стойкими в отношении сырости, легко поддавались бы чистке и мытью, не давали бы скапливаться пыли и не подвергались быстрому изнашиванию». Когда в сентябре 1935 года на Международном архитектурном конгрессе в Риме С.Е.Чернышев представлял доклад советской делегации В своих стараниях делать станции - с помощью дорогих облицовок - красивыми, прочными и гигиеничными метростроевцы преуспели: пресса с гордостью оповещала о том, что еще никогда, кроме как при сооружении Hо вернемся к эстетическим аспектам осмысления облика метро, в частности, к такому, как отношение к материалу. Колористическое решение искусственного, «безоконного» пространства играет, наряду с освещением, первостепенную роль в создании образно-эмоциональной атмосферы подземного мира. Точное выполнение заказа архитектора-проектировщика на тот или иной мрамор означало возможность добиться соответствия реальности замыслу. Как же на практике претворилась та «интерьерность» образов станций, которой явно было отдано предпочтение в процессе отбора проектов? На примере уже упомянутых «Сокольников» мы видим, что она эволюционировала в сторону обращенности к общественной стороне жизни людей. Внутреннее пространство предстает здесь деловым, масштабным, имеющим, благодаря четкому ритму простых четырехгранных колонн и расчлененной на квадраты поверхности путевых стен, ясную динамическую характеристику. Еще более динамичны и подчеркнуто функциональны пространства нижнего вестибюля и ведущего к перрону изогнутого коридора. Они разделены колоннами на обтекающие друг друга зоны для отдельных пассажиропотоков и имеют изящную криволинейную графику пола и потолка. Перед нами «необуюченый», даже чуть холодноватый, рассчитанный на временное пребывание, общественный интерьер. «Сокольники» находятся как раз посередине между теми станциями, которые, независимо от глубины залегания, воплощают собой функционально- техническую необходимость, обеспечивая пассажиров удобствами при передвижении под землей, и теми, которые формируют образ будущего метрополитена. К первым относятся двухплатформенная «Улица им. На станции же «Дзержинская», строившейся в особенно тяжелых гидрогеологических условиях и потому не имевшей среднего зала, концепция подземного пространства формируется с ясной определенностью, достойной автора Н.Ладовского, возглавившего в 20-е годы направление рационализма в советской архитектуре. Ладовский не скрывает ничего - ни функциональной принадлежности узких платформенных залов, ни их противостояния давлению грунта. Он подчеркивает их тоннельный характер напряженной кривизной путевых стен и боковых пилястр, словно оказывающих сопротивление силам сжатия Столь же откровенен автор и в конструкции павильона станции Однако подобная тектоническая откровенность, пластический пуризм и образная динамика оказались тогда, что называется, не ко времени. Удача Крупнейшего исследователя архитектуры не смущает, что его высоких оценок удостаиваются, казалось бы, взаимоисключающие качества образа. Так, Архитектурную мысль, реализовавшуюся на станциях первой очереди, меньше всего можно упрекнуть в рабской подчиненности какой-то одной, жестко заданной социальной идее. Репрезентативный характер государственного заказа, естественно, накладывал на работу архитекторов определенную печать, но еще не в полной мере регламентировал их творчество. Однако вопреки полифонии композиционно-художественных решений «суммарный» образ станций первой очереди был воспринят как образ «дворца». Такое торжественно звучащее, метафорическое определение родилось стихийно - благодаря людской молве да восторженным откликам журналистов. Это не удивительно - люди, привыкшие к убожеству коммунального жилья, конечно, были восхищены просторностью, чистотой, яркой освещенностью пространств, блеском отполированного мрамора и гранита, облицовывающего стены, пилоны, устилающего пол. В метро было увидено то, что хотелось видеть - модель воплощенной мечты о будущей жизни. Поэтому из мозаики разнообразных слагаемых воссоздается общая архитектурно-художественная картина метрополитена, в которой доминируют такие, отчасти воплощенные, а отчасти желаемые черты, как масштабность, монументальность, нарядность, солидность, самодостаточность. Одной из искомых пространственных величин Зта социологическая установка находит адекватный отклик в стилистических ориентациях зодчества в целом. Зависимость между символизацией державной власти и стилистикой искусства точно формулируется в 1932 году в выступлении Д. Фридмана на совещании архитекторов Москвы: «...имеются голоса, что, может быть, попробовать классики и тогда мы сумеем создать дворец именно как дворец, создать именно такой образ дворца нового колоссального мощного государства». Отныне развитие архитектуры связывается с проблемой освоения наследия. Показательно, что среди лозунгов, сопровождающих публикации материалов дискуссии на страницах журнала «Архитектура СССР», наряду с прямолинейно звучащими призывами, такими, как «Переработаем архитектурный опыт минувших эпох в творческой лаборатории советской архитектуры», имеются и предостерегающие фразы типа: «Не подменять проблему практического усвоения всего лучшего, что создано мировой архитектурой, пассивной имитацией старых архитектурных форм и стилевых систем». И через год, на другой дискуссии (она была посвящена майской архитектурной выставке, развернутой на улице Горького), когда речь идет о конкретных произведениях и индивидуальных творческих манерах, именно «имитация» вызывает почти единодушное неодобрение и даже раздражение. Участники обсуждения выставки приводят разные примеры «некритического» усвоения наследства, среди которых фигурируют работы А.Щусева, в частности, строящаяся гостиница «Москва», проекты «школы» И.Фомина, произведения В царящей на дискуссии атмосфере нетерпимости архитекторов к рядоположным творческим позициям проявляется наэлектризованность художественного сознания продиктованным сверху стремлением к какому-то, пока не совсем ясному, идеальному образцу. А ведь еще недавно пресса отмечала, как здоровую тенденцию, сосуществование противоположных творческих позиций, воплощенных в строящихся тогда в Москве доме наркомата легкой промышленности Ле Корбюзье и доме И.Жолтовского на Моховой, а также в располагающейся между этими полюсами «обширной гамме самых различных стилевых методов, архитектурных приемов, больше того - целых архитектурных систем». Но уже в середине 30-х годов пути развития художественных вкусов спрямляются, сливаются в единое русло, «обширная гамма» индивидуальных методов и приемов заменяется отдельными В сентябре 1935 года был утвержден проект этой очереди, включивший в себя продление уже существующего Арбатско-Покровского диаметра до Киевского вокзала - с одной стороны, и до Курского - с другой, а также сооружение нового Горьковского радиуса от центра до района Сокол - вдоль улицы Общее впечатление, порождаемое архитектурой станций второй очереди,- это противостояние масс и пространств, которого еще не было в образной системе предыдущей очереди. Там на всех станциях, независимо от типа конструкций, доминировал принцип цельности. Даже на «Красных воротах», при всей самодостаточности пластической разработки пилонов, сводов и карнизов, происходит уравновешенный диалог двух разнородных основ объемно- пространственной композиции. Здесь же объем и пространство обособливаются друг от друга, стремятся к локализации и лапидарной выразительности. И вот что удивляет: станции становятся шире и выше, а ощущение тесноты тем не менее обостряется. В чем же дело? А причина в том, что возрастает самостоятельное значение каждой архитектурной части. Не мелкой детали, как это случится позже, а крупного, конструктивно самоценного участка - нефа, торца, пилона, свода. На станциях глубокого заложения («Площадь «Отдельность» фрагментов подчеркнута их облицовкой. Пресса того времени с гордостью сообщает, что расходы мрамора на каждую станцию второй очереди метро в полтора раза превышают расходы на каждую станцию первой очереди. Фрагментарность пластического осмысления и зрительского восприятия внутреннего пространства метро становятся нормой. Самостоятельную роль приобретают не только эскалаторные залы, перроны, крупные архитектурные членения, но и ажурные вентиляционные решетки, арматура светильников, скульптурная декорация. Объемная лепнина в виде орнаментов и фигуративных изображений то дополняет архитектуру, а то просто подменяет собой ее детали, вступая в противоречие с функцией и своим масштабом, и конфигурацией, и материалом. Как, например, «букеты» капителей выполненные в глазурованном фарфоре и разукрашенные красным с позолотой рисунком на станции «Киевская». Множество дорогих материалов (мрамор, оникс, фарфор, майолика, стекло), используемых там вопреки всяким конструктивным законам, порождает пестроту цветового строя и дробность общего впечатления. Однако безудержность декоративной художнической фантазии воспринимается в то время в порядке вещей; по этому поводу даже сам автор Д.Чечулин, видимо, чувствуя, что «хватил через край», недоумевает: «Станция «Киевская»... давно находится в эксплоатации. Но никто и нигде... ни слова не сказал об этом сооружении. Отделались любезными аплодисментами... Станция «Киевская» имеет ряд недостатков, но недостатки эти еще не обсуждены... и может случиться так, что они войдут в следующую работу по метро уже как «достоинства». Эти слова оказались поистине пророческими. Боязнь пустоты, становящаяся к концу 30-х годов одной из главных черт языка архитектуры, с особой силой выразится впоследствии в метро. Пока что, на «Киевской», она проявляется как предуведомление будущего «вала» декоративизма. И если по отношению к Создается впечатление, что в метро, более, чем где-либо, - все можно. Негативная выразительность образа не прошла незамеченной, но была квалифицирована критикой как частная, формальная ошибка в решении проблемы синтеза искусств. И только сам автор, рассматривавший «работу над станцией как кратковременную о с т а н о в к у (разрядка моя - О.К.) в развитии идеи подземного пространства» , смог «по достоинству» оценить симптоматичный смысл наступившего этапа в эволюции архитектурно- художественной мысли. А она в это время озабочена проблемами создания ансамбля, естественно вытекавшими из общей классицистической направленности архитектурного творчества. В этих условиях возрастает «престижность» монументальных искусств и более всего - скульптуры. Величественными, и в то же время конкретно «очеловеченными», узнаваемыми, доступными массовому зрителю изображениями она исчерпывающе представительствовала за идеологию и тематику всех видов творчества - и в уникальных, исполненных высокого художественного достоинства произведениях, и в многократно тиражируемых статуях вождей и героев. Вопросы развития монументальной пластики обсуждаются на Первом съезде архитекторов. Эскизы памятников и декоративного оформления зданий преобладают в скульптурных экспозициях выставок. В конце 1934 года организуется совещание по проблемам синтеза пространственных искусств, а в 1936 году выходит сборник, включивший материалы совещания. Все крупнейшие постройки этих лет - Дворец Советов, канал Москва - Волга, Как все другие искусства, оно должно было рассказывать о героическом прошлом, прекрасном настоящем и превосходном будущем. Но в отличие от других искусств, могущих выбирать между ангажированным путем и путем свободного, пусть и «подпольного» развития, для архитектуры вариантов не было. Мастеру, даже очень талантливому, все труднее было проявить свою индивидуальность. Получение «среднего арифметического» в искусстве, ориентированного на коллективное восприятие и всеобщее понимание, гарантируется коллективной же художественной мыслью. Поэтому, например, при утверждении к строительству такого репрезентативного объекта, как гостиница «Москва», успех предприятия обеспечивается сложением творческих воль Л.Савельева, О.Стапрана и А.Щусева; усилия Б.Иофана в его работе над И архитектура метро - за редким исключением, плод коллективного творчества, к тому же созревающий часто под присмотром авторитетного консультанта. На первой очереди это было связано с новизной задач, теперь же «коллективизация» творческих намерений как бы предопределяет Hо был в проектировании и строительстве второй очереди - на станции Однако принцип чистоты пластического замысла не выдержан до конца. Автор словно не верит в убедительность образного воздействия архитектуры и адаптирует ее иллюстративным рядом - мозаиками в куполах, посвященными теме «Сутки страны Советов». «Надо мною небо. Синий шелк!» - говорил индустриальный лирик... лирика должна найти свое место. Прорывы в небо... привели к решению осветительных куполов с тематическими вставками из мозаик...». Эти слова самого А.Душкина - симптом общей тогда для всего нашего искусства болезни повествовательности и дидактики, против которой не могли устоять даже самые талантливые художники. Купола на «Маяковской» можно было бы отнести только к идеологически-текстовой «начинке» образа, если бы они не выполняли важную конструктивную роль, множа пространство и аранжируя его светом. Сами по себе они уместны. Но их изобразительное наполнение, переводя восприятие станции в тематический регистр, снижает собственно архитектурный пафос образа, открывающего новые горизонты подземной урбанистики. «Площадь Маяковского», действительно, похожа на площадь, а точнее, - на улицу подземного города со всем неожиданным разнообразием его функционально-пространственных связей. Но этой идее не суждено было развиться. Как не суждено было продолжиться динамической концепции метродорог H.Ладовского или мечте о двухэтажных пересадочных узлах Это менее всего упрек автору-проектировщику станции. Драматизм художественной ситуации состоял не только в диктате внешней среды, но и в том, что условия социального заказа становились внутренним условием творчества почти каждого мастера. Характерно, однако, что следующая этапная работа А.Душкина, станция «Автозаводская» (тогда «ЗИС»), начисто лишена каких бы то ни было попыток компромисса. Глазу современного москвича, воспитанного на «густоте» форм внутреннего пространства метро, здесь не достает визуальной пищи, как, например, не достает ее нам, выросшим в условиях определенных культурных традиций, в интерьере протестантского собора. Не хватает и новизны решения: автор как бы создает новую вариацию торжественного интерьера «Дворца Советов», только образ здесь более рационален, а оттого сух и холодноват. Hет точного ощущения масштаба. Но зато есть мужество противостояния стилистике времени. Эскизы к проекту станции позволяют проследить, как А.Душкин постепенно отказывается от лишних декораций, оставляя только мозаичные вставки и легкий рельеф по верху путевой стены. Художник все более полагается на выразительность «каркаса», вертикальная экспрессия которого подсказана естественной динамикой растительных форм. Он утончает опоры, подчеркивает их напряженность нервюрами, превращает в подобие натянутых струн. Так, Станция «Автозаводская» принадлежит уже новой, третьей очереди метро, сданной в эксплуатацию в военные годы. Проектирование велось гораздо раньше - проекты были вынесены на обсуждение архитектурной общественности в апреле 1938 года. Современники драматичнейшего периода нашей истории, эти проекты запечатлели ломку художественного сознания, проявляющуюся в тотальной идеологизации образного языка. Рожденные после Первого съезда советских архитекторов, который сформулировал прямую зависимость целей и путей архитектуры от социальных ожиданий, узаконенных государственной властью, замыслы метровокзалов, во всяком случае, большинство из них, объединены общим стремлением к «исключительности» - грандиозной высоте, гигантскому шагу колонн, необозримому платформенному пространству. Этот размах можно было бы принять за исчезновение боязни пустоты, если бы сама пустота не становилась такой многозначительной, монументально-весомой. В широко простирающихся пространствах, напоминающих то ли залы для общественных манифестаций, то ли выставочные павильоны, есть что-то тяжелое и давящее, как бы сообщающее человеку воздействие окружающей среды - не грунта, а самой жизни с алогично спрямленным, подчиненным казарменным установлениям развитием, изложенным в вышедшем тогда Кратком курсе истории ВКП(б). Великая Отечественная война не могла не оставить своей печати на воплощении проектных замыслов метростанций. В натуре они, несомненно, сдержанней и гораздо дальше от триумфальнопраздничного контекста довоенной архитектуры, выраженного в облике ВСХВ или советских павильонов на Международных выставках в Париже и Нью-Йорке 37-го и 39-го годов. И все же когда от третьей очереди мысленно возвращаешься к первой, то ранние станции кажутся теперь почти этюдами, выполненными легко, без лукавого мудрствования, точно на заданную функциональную тему. Теперь же функциональное содержание образов потеснено увековечивающе-мемориальным смыслом. Все станции имеют конкретную историко-революционную тему, связанную с героикой нынешней и минувших войн, с патриотизмом советских людей в тылу, с партизанским движением. Поэтому в перронных залах и вестибюлях так много мозаичных изображений, рельефов и круглой скульптуры, подчас воспринимающейся как памятники (например, статуя Зои При сооружении этих монументов скидок на военное время не было. Увековечивая подвиги народа на фронте и в тылу, убеждая в незыблемости страны и неотвратимости победы, они одновременно как бы подтверждали, вопреки трудностям времени, эталонность «стиля московского метро» - ориентира в создании парадных общественных интерьеров. И потому становились не хуже, не проще, а богаче, чем предыдущие. Эта В 1938 году, после просмотра в Московском архитектурном институте студенческих проектов, В.Веснин констатировал, что они «носят стилевой костюм, стилевой убор, точно взятый напрокат в театральной костюмерной мастерской!» Слово найдено: «стилевой костюм» - вот что более всего подходит для определения в целом декоративного облика большинства станиий третьей очереди. Они, как и все общественно-значимые сооружения того времени, продемонстрировали принцип музейно-театральной выразительности архитектуры. Так, торжественные аллеи, величественные порталы и анфилады залов проектируемого Дворца Советов, выставочных павильонов в Париже и На вступивших в строй в эти же годы станциях метро - «Бауманской», |
10 лучших рефератов
|
|
В хорошем качестве hd видео
Онлайн видео бесплатно