Видео ролики бесплатно онлайн
Смотреть зрелые видео
Официальный сайт travelspo 24/7/365
Смотреть видео бесплатно
|
||||||||||||
|
РефератыМеждународное публичное право (99)Правовой статус внутренних морских вод
Размер: 24.65 KB
Скачан: 218 Добавлен: 01.10.2005 ПЛАН Введение. 2 1. Внутренние воды – вид морских пространств. 4 1.1 Классификация морских пространств. 4
2. Порядок захода иностранных судов в морские порты. 9 3. Правовой статус и порядок пребывания иностранных судов в морских портах. 14 3.1 Административная юрисдикция государства порта. Санитарный режим. 16
19
Задачи. 28 Издавна пространства морей и океанов служат человечеству в качестве поприща разнообразной деятельности (мореплавания, добычи живых и неживых ресурсов моря, научных исследований и др.). В процессе этой деятельности государства и международные организации вступают в отношения друг с другом, которые регулируются юридическими нормами, взаимосвязанными и составляющими в целом область международно-правового регулирований, называемую международным морским правом. Международное морское право является органической частью общего международного права: оно руководствуется предписаниями последнего о субъектах, источниках, принципах, праве международных договоров, ответственности и др., а также взаимосвязано и взаимодействует с другими его отраслями (международное воздушное право, космическое право и т.д.). Международное морское право является одной из наиболее древних частей международного права, уходящей своими корнями в эпоху античного мира. Но его кодификация впервые была осуществлена лишь в 1958 году в Женеве І 1. Внутренние воды – вид морских пространств. 1. Классификация морских пространств. Пространства морей и океанов на нашей планете с международно-правовой точки зрения подразделяются на: 1) пространства, находящиеся под суверенитетом различных государств и составляющие территорию каждого из них; 2) пространства, на которые не распространяется суверенитет ни одного из них. Принадлежность части Мирового океана к одному из указанных видов морских пространств определяет, таким образом, правовое положение, или правовой статус, этой части моря. Правовой же статус какого-либо морского пространства оказывает большое воздействие на порядок установления и содержания правового режима, регулирующего деятельность в данном пространстве. При этом, естественно, учитываются и иные обстоятельства, в частности значение соответствующего морского пространства для коммуникаций и различных видов сотрудничества между государствами. В состав территории страны, имеющей морское побережье, входят части моря, расположенные вдоль его берегов и именуемые внутренними морскими водами и территориальным морем (или территориальными водами — оба термина равнозначны). В состав территории государств, состоящих полностью из одного и более архипелагов, входят архипелажные воды, расположенные между островами внутри архипелага. Внутренние морские воды, территориальное море и архипелажные воды — лишь небольшая часть Мирового, океана. Огромные пространства морей и океанов за их пределами не входят в состав территории и не подчинены суверенитету ни одного из государств, то есть имеют иной правовой статус. Однако классификация морских пространств только на основании их правового статуса не носит исчерпывающего характера. Как показывает практика, два, а иногда и более, морских пространства, имеющих одинаковый правовой статус, тем не менее имеют различные правовые режимы, которые регулируют в каждом из них соответствующую деятельность. Правовой режим внутренних морских вод в некоторых важных аспектах отличается от правового режима территориального моря, а правовой режим архипелажных вод не совпадает с правовым режимом ни внутренних вод, ни территориального моря, хотя все эти три части морских вод считаются соответственно водами прибрежного государства, то есть имеют единообразный правовой статус. Еще более пеструю картину можно наблюдать в рамках морских пространств, не подпадающих под суверенитет ни одного из государств и находящихся за пределами территориальных вод. Они состоят из районов, отличающихся друг от друга специфическим правовым режимом Указанные обстоятельства учитываются при классификации морских пространств. Отдельный вид морских пространств составляют проливы, используемые для международного судоходства. В их пределах находятся воды, имеющие не только различные правовые режимы, но и различный правовой статус. Поэтому сами эти проливы делятся на ряд категорий. Своеобразна ситуация с некоторыми важнейшими морскими каналами. Они, будучи искусственными сооружениями прибрежного государства и его внутренними водами, ввиду большого значения для международного судоходства подчинены специфическому международно-правовому режиму. Таким образом, правовая классификация морских пространств должна осуществляться с учетом правового статуса и особенностей правового режима конкретного морского пространства. Этот подход соответствует исторически сложившейся традиции и в своей основе опирается также на Конвенцию по морскому праву 1982 года. 1.2 Понятие внутренних морских вод. В состав территории каждого государства, имеющего морское побережье, входят внутренние морские воды. Международные соглашения и национальные законы различных государств относят к ним воды, находящиеся между берегом государства и прямыми исходными линиями, принятыми для отсчета ширины территориального моря. Внутренними морскими водами прибрежного государства считаются также: 1) акватории портов, ограниченные линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря точки гидротехнических и других сооружений портов; 2) моря, полностью окруженные сушей одного и того же государства (например, Аральское море), а также моря, все побережье которых и оба берега соединения с другим морем (или океаном) принадлежат одному и тому же государству (например, Азовское море. Белое море); 3) морские бухты, губы, лиманы и заливы, берега которых принадлежат одному и тому же государству и ширина входа в которые не превышает 24 морских миль. Если ширина входа в залив больше 24 морских миль, то для отсчета внутренних вод в этом заливе проводится прямая исходная линия в 24 морские мили внутри залива от берега к берегу, но таким образом, чтобы ею было отграничено возможно большее водное пространство. Это же правило применяется к морским бухтам, губам и лиманам. В состав государственной территории некоторых морских государств входят также исторические воды. В частности, Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне и Конвенция ООН по морскому праву подтвердили международную практику, согласно которой некоторые заливы, независимо от ширины входа, считаются внутренними водами прибрежного государства в силу исторической традиции. Такие заливы называются „историческими". К ним, например, относится на Дальнем Востоке залив Петра Великого до линии, соединяющей устье реки Тюмень-Ула с мысом Поворотный (ширина входа 102 морские мили). Канада считает историческими водами Гудзонов залив (ширина входа около 50 морских миль), Норвегия - Варангерфьорд (ширина входа 30 морских миль), Доктрина международного права также не ставит под сомнение право государств объявлять некоторые заливы, окруженные сушей одного государства, но имеющие ширину входа более 24 морских миль, историческими заливами. Так, Международное договорное право до сих пор не содержит определений понятий Правовой режим внутренних морских вод устанавливается прибрежным государством по его усмотрению. В частности, судоходство и рыболовство во внутренних морских водах, а также научная и изыскательская деятельность регулируются исключительно законами и правилами прибрежного государства. В этих водах иностранцам обычно запрещено заниматься любыми промыслами и исследовательской деятельностью без специального разрешения. Как правило, любые иностранные суда могут заходить во внутренние воды другого государства с разрешения последнего. Исключением являются случаи вынужденного захода судов ввиду стихийного бедствия, а также воды открытых портов. Военные корабли, находящиеся в иностранных внутренних водах с согласия прибрежного государства, пользуются иммунитетом от юрисдикции прибрежного государства. Однако они обязаны соблюдать законы и правила последнего, а также соответствующие принципы и нормы международного права (запрещение угрозы силой или ее применение, уважение территориальной неприкосновенности, невмешательство и др.). Воды морских портов — часть внутренних морских вод прибрежного государства. Как сказано в ст. 11 Конвенции ООН по морскому нраву, Прибрежное государство вправе само определять порядок доступа в свои порты судов других стран, а также правовой режим их пребывания там. Оно решает, открывать или нет те или иные из своих портов для захода иностранных судов. Это положение получило отражение в заключенной в 1923 году в Женеве Конвенции о режиме морских портов. В некоторых доктринах иногда встречается мнение о том, что морские торговые порты должны оставаться открытыми для всех государств, и торговые суда всех стран имеют право захода в любой морской порт, служащий для внешней торговли. Однако эта точка зрения не соответствует современному состоянию международного морского права. Практика государств основана на уважении полного суверенитета прибрежного государства над его внутренними морскими водами, включая морские порты. Именно этим объясняется то обстоятельство, что ни Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне, ни Конвенция ООН по морскому праву, участники которой сознают, как отмечено в ее преамбуле, «тесную взаимосвязь проблем морского пространства и необходимость рассматривать их как единое целое», не устанавливают тем не менее правового режима внутренних морских вод в целом или какой-либо их части. Установление указанного правового режима является суверенной прерогативой прибрежного государства. Такой же прерогативой является право прибрежного государства объявлять любой свой порт открытым или закрытым для захода иностранных судов. Однако в интересах поддержания и развития международных экономических и иных отношений прибрежные государства обычно открывают многие из своих портов для свободного захода иностранных невоенных судов без различия их флагов и дискриминации, а также заключают по некоторым вопросам, касающимся пребывания иностранных судов в них, международные соглашения. Как правило, для посещения открытых портов не требуется запрашивать у властей прибрежного государства разрешение на заход или направлять им уведомление об этом. В морские порты, не объявленные открытыми, заход иностранных судов допускается только с разрешения властей прибрежного государства, полученного в порядке, установленном этим государством. Исключение допускается, как показывает всеобщая практика и, следовательно, международный обычай, только в случаях вынужденного захода судна (авария, необходимость в медицинской помощи и др.). О таком заходе судно должно сообщить властям соответствующего морского порта. В последние годы в связи с возникшей угрозой загрязнения морской среды, появлением судов с ядерными двигателями, возросшей интенсивностью морского судоходства и по некоторым другим соображениям прибрежные государства стали принимать правила, которые или ограничивают заход в открытые порты некоторых категорий иностранных судов, или же устанавливают определенные условия, без выполнения которых иностранное судно может быть не допущено в открытый морской порт. Так, законодательством Швеции, Дании, Финляндии, Естественно, международное право не может вопреки согласию государств ограничивать законные проявления суверенной воли государств, включая их право на регулирование допуска иностранных судов в свои порты. В. А. Столь же определенно такое правомочие вытекает также из п. 3 ст. 211 Однако, характеризуя суверенное право прибрежного государства не допускать захода иностранных судов в его морские порты в порядке предупреждения любого нарушения условий, на которых эти суда допускаются им в свои порты и внутренние воды, нужно иметь в виду, что это право не осуществляется произвольно. Условия допуска иностранных судов в порты формулируются в соответствующих законах и правилах прибрежного государства, публикуемых им в «Извещениях мореплавателям» или иным должным образом. Совершенно очевидно, что «выборочные» запреты на заходы иностранных судов в открытые для международного судоходства порты по политическим мотивам ведут к подрыву принципа международного сотрудничества и являются актами дискриминации, противоречащими принципу суверенного равенства и равноправия государств. На этом поприще, как известно, систематически проявляют себя Некоторые государства требуют получения предварительного разрешения для захода в свои порты научно-исследовательских или ледокольных судов. Вряд ли такого рода требования соответствуют общим принципам мореплавания и поощрения научных исследований. Указанные требования явно расходятся с положениями Конвенции ООН по морскому праву, которая устанавливает, что прибрежные государства принимают меры для облегчения .доступа в свои гавани и содействия в предоставлении помощи морским исследовательским судам, соблюдающим положения конвенции (ст. 255). Что касается военных кораблей, то, как и в любую часть внутренних морских вод, в морские порты, в том числе открытые, указанные корабли могут заходить по получении предварительного разрешения или приглашения 3. Правовой статус и порядок пребывания иностранных судов в морских портах. Поскольку акватория морского порта находится под полным и исключительным суверенитетом прибрежного государства, иностранные невоенные суда, находящиеся в порту, подчиняются законам и правилам прибрежного государства. Эти законы и правила касаются пограничного, таможенного, санитарного и навигационного режимов; налогов, сборов и пошлин; осуществления погрузочно-разгрузочных работ; посадки и высадки пассажиров; безопасности судоходства и производимых работ; порядка схода на берег и пребывания на берегу членов экипажа и т. д. Распространение на внутренние воды, включая порты, суверенной власти прибрежного государства предопределяет также подчинение иностранных невоенных судов административной и гражданской юрисдикции прибрежного государства с изъятиями, относящимися к государственным морским судам или судам, находящимся на государственной службе, о чем будет сказано ниже. Такая практика нашла подтверждение во множестве двусторонних договоров государств по вопросам торгового судоходства, в том числе заключенных Аналогичные положения можно найти также в соглашении между правительствами СССР и Нидерландов о торговом судоходстве от 28 мая 1969 г. Ряд других аспектов правового режима морских портов и обращения с иностранными судами в них регулируются также соглашениями, обычно заключаемыми на двусторонней основе. Опираясь на национальное законодательство, двусторонние соглашения о торговом судоходстве и международные обычаи, можно считать, что в настоящее время в области обращения с иностранными судами и оказания им услуг в морских портах прибрежное государство применяет один из двух режимов: а) национальный режим, предусматривающий такое же обращение в порту, какое предоставляется этим государством своим национальным судам в отношении доступа в порт, уплаты портовых сборов и налогов, посадки и высадки пассажиров, использования причалов и оборудования, погрузки и выгрузки грузов, использования других услуг, предназначенных для мореплавания и осуществления обычных коммерческих операций; б) режим наибольшего благоприятствования, или наиболее благоприятствуемой нации, который предусматривает предоставление условий не худших, чем те, которыми пользуются суда какого-либо третьего государства. Например, национальный режим предоставлялся судам под флагом СССР во французских морских портах и под флагом Франции в советских портах по морскому соглашению от 20 апреля 1967 г. (ст. 6). Соглашение между СССР и Эфиопией от 4 августа 1978 г. предусматривало для судов обеих стран режим наибольшего благоприятствования (ст. IV). Обычно в двусторонних договорах или в национальных законах, касающихся обращения с иностранными судами в морских портах, указывается, в каких случаях предоставляется тот или иной режим. Пользование иностранными морскими портами, как правило, производится с обязательной уплатой установленных прибрежным государством сборов, пошлин и налогов (корабельные, маячные, причальные, лоцманские и др.). Отдельно начисляются таможенные пошлины. Однако имеются порто-франко и вольные гавани (например, Лас-Пальмас на Канарских островах), при заходе в которые морские суда и грузы на них освобождаются от уплаты таможенных пошлин. 3.1 Административная юрисдикция государства порта. Санитарный режим. Власти государства порта осуществляют административную юрисдикцию в отношении невоенных иностранных судов, допускаемых в данный порт. Она проистекает из суверенитета государства и является исключительной. Из нее могут допускаться изъятия на основе международных соглашений, заключенных государством порта, или международных обычаев. Административная юрисдикция осуществляется государством путем установления порядка посадки и высадки пассажиров, погрузочно-разгрузочных работ, сбора налогов и пошлин, оформления документации и т. д. Некоторые стороны административной юрисдикции прибрежного государства регламентируются международными соглашениями. Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года предусматривает единообразную документацию, которая представляется иностранным судном властям порта, а также устанавливает единообразие других формальностей, их сокращение, упрощение и ускорение процедуры захода, пребывания и отхода судов и т. д. Санитарный режим и контроль за его соблюдением осуществляются прибрежным государством на основе международных правил. В выработке и применении их государства накопили большой опыт. Такие правила начали приниматься еще в начале XX века - в 1903 году. В 1926 году была принята универсальная Международные санитарные правила вводятся в действие в той или иной стране соответствующим актом компетентного государственного органа Если иностранное судно не выполняет правил санитарного режима, то оно не подлежит задержанию в порту (за исключением времени, необходимого для принудительной санитарной обработки при заражении желтой лихорадкой). Оно может выйти из порта, но в течение всего рейса не может заходить в другие порты государства, правила которого им были нарушены. 3.2 Уголовная юрисдикция государства порта. В принципе рассмотрение уголовных дел, касающихся членов экипажа и других лиц, находящихся на борту иностранных судов во время их пребывания в порту какого-либо государства, входит в компетенцию судебных учреждений прибрежного государства. Виновные в совершении правонарушений и преступлений могут быть преданы суду в порту пребывания морского судна (с соблюдением, конечно, законов страны пребывания и норм международного права). Обычно власти прибрежного государства воздерживаются от осуществления уголовной юрисдикции в отношении моряков иностранных торговых судов в тех случаях, когда вмешательство прибрежных властей не вызывается интересами данного государства, то есть когда правонарушения, совершенные на борту судна, не носят тяжкого характера, не затрагивают интересов граждан прибрежного государства, не нарушают общественное спокойствие, или общественный порядок в этом государстве, или его безопасность, не затрагивают интересов лиц, не принадлежащих к составу экипажа судна, а также не относятся к торговле наркотиками. Однако если к властям прибрежного государства обратится с просьбой капитан судна либо дипломатический или консульский представитель государства флага судна, то власти государства порта могут осуществлять свою юрисдикцию уголовного характера независимо от указанных выше обстоятельств, то есть независимо от последствий совершенного на иностранном судне правонарушения. Эта практика закреплена во многих двусторонних соглашениях между государствами в области регулирования морского торгового судоходства. Так, 3.3 Гражданская юрисдикция государства порта. Гражданская юрисдикция государства порта предусматривает компетенцию судебных учреждений прибрежного государства рассматривать иски, связанные с неисполнением контрактов или иных договорных обязательств, причинением вреда, возмещением ущерба, спасанием и т. д., которые предъявлены к иностранному судну по этим гражданско-правовым основаниям. Гражданская юрисдикция включает также право компетентных властей государства порта задержать или арестовать иностранное судно в обеспечение исков или решений, вынесенных судебными органами (государственными или арбитражными). При этом арест иностранного судна может иметь место только по постановлению компетентных органов прибрежного государства, указанных в его законах. Обычно прибрежное государство воздерживается от осуществления своей гражданской юрисдикции в отношении иностранных судов, когда предмет спора не затрагивает интересов самого государства либо его физических или юридических лиц. 3.4 Иммунитет иностранных государственных невоенных и военных судов. В соответствии с давно существующим международным обычаем прибрежное государство не вправе производить задержание или арест иностранных судов, в том числе торговых, принадлежащих государствам, к которым в силу их суверенитета и вытекающего из него судебного иммунитета нельзя применять какие-либо принудительные меры по имущественным основаниям в порядке обеспечения исковых претензий или исполнения вынесенных судебных решений. Правда, в последнее время значительно усилилась тенденция отрицания иммунитета государственных морских торговых судов, объективно направленная против государств, национализировавших морской торговый флот. В отличие от исторически сложившегося международного обычая Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне и Конвенция об открытом море, а также Конвенция ООН по морскому праву признают иммунитет лишь за государственными судами, эксплуатируемыми в некоммерческих целях. По пути ограничения иммунитета иностранных государственных торговых судов пошло и законодательство ряда капиталистических государств. В частности, США приняли Закон об иммунитете иностранных суверенов, который предусматривает такие ограничения. Рассмотрев доводы «за» и «против» ограничения полного иммунитета государств, английский профессор Я. Броунли пришел к следующему правильному выводу: «Ни практика государств, ни аргументы принципиального характера не оправдывают замены широкого принципа иммунитета каким-либо иным принципом, и остается признать, что поиски альтернативы до сих пор оказались неудачными. Конечно, существует неопределенность в отношении действующего права, но против этого может быть выдвинута презумпция, что иммунитет государства от местной юрисдикции действует всегда, кроме случаев отказа от него». Советский Союз придерживался в принципе полного иммунитета собственности государства, включая морские торговые суда. М. А. Гицу справедливо отмечает: «В соглашениях СССР о морском торговом судоходстве с целым рядом стран (Ангола, Гана, Острова Зеленого Мыса, Сейшельские Острова и др.) прямо закреплена недопустимость задержания и ареста судов по гражданским делам, связанным с использованием судна, принадлежащего или управляемого, или полностью зафрахтованного договаривающейся стороной, а также с перевозкой пассажиров или грузов на таком судне, при условии что судовладелец укажет своего представителя на территории соответствующего государства». Международное право и практика государств признают, что военный корабль, находясь в порту иностранного государства, пользуется иммунитетом от уголовной и гражданской юрисдикции. Однако военный корабль при этом должен сообразовывать свои действия там как с законами и правилами прибрежного государства, так и с нормами международного права. Он обязан выполнять все законы и правила прибрежного государства, касающиеся безопасности мореплавания, радиосвязи, исследовательской или гидрографической деятельности, посадки и высадки людей, погрузки и выгрузки любой аппаратуры и любой другой деятельности, запрещенной для иностранных кораблей законами и правилами прибрежного государства. Увольнение на берег личного состава иностранных военных кораблей и разрешение всех вопросов, связанных с этим, производится командиром военного корабля по согласованию с военно-морскими властями прибрежного государства. Военный корабль обязан не допускать угрозы силой или ее применения против прибрежного государства и воздерживаться от любых актов вмешательства во внутренние дела государства, в порту которого он находится. Иностранному военному кораблю, не соблюдающему законов и правил прибрежного государства и норм международного права, может быть предложено покинуть порт и воды прибрежного государства. Международное морское право включает значительное число международных соглашений по вопросам безопасности мореплавания, которые предусматривают за прибрежным государством право контроля над иностранными судами, посещающими его порты, с целью обеспечения того, чтобы эти суда соответствовали требованиям указанных соглашений. Многие из этих соглашений предоставляют государству порта право задержания иностранных судов, не соблюдающих международные стандарты. Вопросам применения таких соглашений в последние годы уделяется повышенное внимание. Это обстоятельство связано с подписанием 26 января В соответствии с меморандумом, государства — его участники взяли на себя обязательство «поддерживать эффективную систему контроля со стороны государства порта с целью обеспечения, не проводя дискриминации флага, того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты их государств, отвечали нормам, содержащимся в соответствующих договорах», а именно: Власти государства порта - участника меморандума должны применять только те договоры, которые вступили в силу и стороной которых является данное государство. Они обязаны проверять свидетельства и документы, относящиеся к требованиям указанных международных договоров. При обнаружении на судне таких несоответствий международным правилам, которые представляют очевидный риск для безопасности, здоровья людей и окружающей среды, власти государства порта обеспечивают, чтобы этот риск был устранен до того, как судну будет разрешено выйти в море, и для этой цели принимают соответствующие меры, вплоть до задержания судна. Если указанные несоответствия не могут быть устранены в порту осмотра, то судну может быть разрешено следовать в другой порт при соблюдении любых надлежащих условий, с тем чтобы не подвергать необоснованному риску безопасность, здоровье людей и окружающую среду. Участники меморандума договорились о том, что к судам валовой вместимостью менее 500 рег. т они будут применять те требования соответствующих договоров, которые к ним применимы, и будут в той мере, в какой соответствующий договор не применяется, принимать такие меры, которые могут быть необходимыми для обеспечения того, чтобы такие суда не представляли явной угрозы для безопасности, здоровья людей или окружающей среды. Следовательно, участники в не предусмотренных международными договорами случаях будут принимать необходимые меры, основываясь на праве суверенитета в отношении своих портов. Такие меры, как уже отмечалось, должны быть не только разумными с точки зрения интересов международного судоходства, но и не допускать отступления от международных стандартов и дискриминации флага какого-либо государства. Открыв свой морской порт для международного судоходства, прибрежное государство наряду с защитой национальных интересов не может пренебрегать интересами международного судоходства и международного сотрудничества, которые применительно к нуждам мореплавания нередко находят отражение в согласованных в международном порядке нормах и стандартах, относящихся к мореплаванию. Не случайно поэтому многие специалисты по регулированию торгового судоходства подвергли критике Закон США о безопасности портов и танкеров 1978 года, который устанавливает для захода иностранных судов требования, касающиеся конструкции, оборудования и экипажа, отличающиеся от рекомендованных международных стандартов. Дело не в том, что США не имели права принимать закон, касающийся допуска иностранных судов в свои порты, это право американцев не оспаривается. Американских законодателей критикуют в данном случае за их неуважение к международному мнению и интересам других государств, а в международно-правовом плане — к принципу международного сотрудничества. Меморандум о взаимопонимании и контроле со стороны государства порта оформлен как международное соглашение. Он вслед за некоторыми международными договорами (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов и Протокол к ней. Протокол к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и др.) формулирует следующее обязательство государства порта: «При применении соответствующего договора для целей контроля со стороны государства порта» власти каждой стороны меморандума «будут обеспечивать, чтобы суда, имеющие право плавать под флагом государства, не являющегося стороной такого договора, не оказались в более благоприятных условиях». Данное положение вряд ли можно понимать как обязательство государства порта распространить на третьи государства, то есть на государства, не участвующие в международных договорах, подлежащих контролю со стороны стран — участников меморандума, обязанности, предусмотренные такими договорами. Скорее его можно рассматривать как право государства порта «предъявлять к судам третьих стран любые содержащиеся в договоре требования, которые оно было бы вправе установить в одностороннем порядке, независимо от участия в таком договоре». Это право вытекает из положения порта как части внутренних морских вод. Поскольку же в меморандуме речь идет о применении требований универсальных международных договоров без дискриминации флагов, постольку эти требования государства порта должны исходить из беспристрастного, недискриминационного подхода государства порта к судам третьих государств. Вместе с тем меморандум устанавливает, что предъявление такого рода требований является не только правом, но и обязанностью его участников, так как они условились, что будут обеспечивать, чтобы суда третьих стран «не оказались в более благоприятных условиях» в отношении предъявляемых к ним требований в их портах, чем суда участников соответствующих конвенций. Итак, в состав территории каждого государства, имеющего морское побережье, входят внутренние морские воды. В своей курсовой я рассмотрела правовой статус внутренних морских вод. Мировой океан играет очень важную роль в жизнедеятельности человека. В связи с этим правовой статус мирового океана вызывает большой интерес. 1) Бабурин С.Н. «Территория государства: правовые и геополитические проблемы», М., 1997 г. |
|
Смотреть онлайн бесплатно
Онлайн видео бесплатно