Видео ролики бесплатно онлайн
Смотреть мамочки видео
Официальный сайт forexnw 24/7/365
Смотреть видео бесплатно
|
||||||||||||
|
РефератыЛогистика (31)Транспортная логистика
Размер: 375.26 KB
Скачан: 669 Добавлен: 21.08.2005
Основные принципы технологии перевозочного процесса. Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связано с техническим усовершенствованием подвижного состава автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т.д. Задача технологии – сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки. Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации людьми конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок. Задача технологии – очистить процесс перевозки грузов от ненужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия – этап и операция. Технологию любого процесса перевозки груза характеризуют три признака: расчленение процесса перевозки, координация и этапность, однозначность действий. Назначение расчленения процесса перевозки грузов на этапы представляет собой определение границ имманентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход от одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его субъективной логике, тем большая вероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда. Координация и поэтапность действий, направленных к достижению поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса. Каждая технология должна предусматривать однозначность выполнения включенных в нее этапов и операций. Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированных технологией, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту. Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства. Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике. Технологический процесс изобретен не сегодня. Подобно тому, как, по словам Мольера, люди не задумываются над тем, что пишут и говорят прозой, так и работники автотранспортных предприятий, используя определенную технологию, не задумываются над ней. В прошлом технологии процесса перевозки грузов формировались в большинстве случаев интуитивно. Процесс перевозки грузов. Теория систем гласит, что всякая система состоит из подсистем. Всякая система является подсистемой некоторой системы. Принимается, что любая система может быть описана в терминах системных объектов, свойств и связей. [pic] Рис.1 Иерархическая структура перевозок На рис.1 представлена иерархическая пирамида (структура) технологии и организации перевозок. В вершине этой пирамиды находятся интермодальные перевозки. Ниже – мультимодальные перевозки. Далее – юнимодальные перевозки, затем внутриобластные и городские перевозки специализированными автотранспортными предприятиями и, наконец, местные перевозки отдельных предпринимателей и собственным транспортом производственных и коммерческих структур. Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем перевозки и составляющие эти схемы звенья или элементы. Перевозочный процесс на каждой стадии (позвенно) можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, составляющие элементы перевозки грузов характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. В технической и экономической литературе нет единого толкования многих основополагающих понятий: перевозочный процесс, транспортный процесс, цикл транспортного процесса, транспортная система, транспортный комплекс и т.д. Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. [pic] Рис.2 Технологические схемы процесса перевозки грузов: а – одним видом транспорта; б – различными видами транспорта. На рис.2 показаны схемы процессы перевозки грузов. Он имеет циклический характер. Это значит, что, за исключением трубопроводного транспорта, который действует непрерывно, перемещение грузов совершается повторяющимися производственными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени. Анализ схем процесса показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К последним относятся этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы – подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т.д., для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс. Дадим определения некоторым основополагающим понятиям. Процесс перевозки – совокупность операции от момента подготовки груза к отправлению до момента его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико- химических свойств (этапы 1-2-3-4-5, рис. 2 а; или этапы 1-2-3-4-5-6-7, рис.2 б). Процесс перемещения – совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4 рис. 2 а; или этапы 2- Транспортный процесс – совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6, рис. 2 а; или этапы Цикл транспортного процесса – производственный процесс по перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2-3-4-6, рис. 2 а; или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, рис. 2 б). Операция перемещения – часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную. Транспортирование – операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 или этап 5, рис.2 б). Транспортная продукция – масса груза в натуральном выражении доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Проектирование перевозочного процесса Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие На рис. 3 показана принципиальная схема организации перевозки груза. Здесь обозначено: I – грузообразующий пункт; II – грузопоглащающий пункт; III – перевозочный комплекс; W(t) – грузопоток перевозочного комплекса; WQ – транспортная продукция; Wг – потребности грузополучателя; Рис. 3 Принципиальная схема организации перевозки груза. Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы. Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности. Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой – более или менее случайными факторами. Одно и тоже предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим. В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. 1 – количество груза, доставленного грузополучателю WQ, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом Второй контур представляет собой изменение в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О3. Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения. Показатели для измерения и эффективности перевозочного процесса. Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться. В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены. Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса. Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше. Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава. При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно- разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса. На рис. 4 показан линейный граф перевозочного процесса, отображающий в более простом виде структуру взаимосвязи и отношения как между компонентами перевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой. Рис. 4. Линейный граф перевозочного процесса. На рис. 4 обозначено: W(t) – грузопоток, т; WQ – транспортная продукция, т; Sп.г – себестоимость подготовки груза к перевозке, руб/т; S – себестоимость транспортирования, руб/т; Sп.р – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т; Sx – себестоимость складирования груза, руб/т; R1 - затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирование груза, руб.; R2 – затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза, руб.; R3 – затраты, связанные с повреждением и потерей груза, руб.; R4 - затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно- разгрузочных работ, руб.; R5 - затраты, связанные с дополнительным хранением груза, руб.; R6 - затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, руб.; R7 - затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования, руб.; R8 - затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно- разгрузочных работ, руб.; R9 - затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, руб.; R10 - затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза, руб. ФОРМИРОВАНИЕ ЭТАПОВ УПРАВЛЕНИЯ АВТОДОРОЖНЫМ кОМПЛЕКСОМ СТРАНЫ (ЛОГИСТИЧЕСКИЙ АСПЕКТ) Транспорт является важнейшим фактором эффективного развития экономики. Дорожно-транспортный комплекс России - одно из крупнейших звеньев ее экономики. В нем занято 8 % общей численности рабочих и служащих, 13,6 % основных производственных фондов. Грузооборот транспорта общего пользования составил в 1998 году 3146 млрд. человек в год. Непроизводительные транспортные издержки России от несовершенства транспортной отрасли очень велики. Только от ДТП общий ущерб в 1997 году за счет гибели и ранения людей составил около 100 млрд. руб. (в ценах 1998 г.), что соответствует потере 5 % валового национального продукта. Но в жестко централизованной экономике эти потери были малозаметны для налогоплательщика, поскольку расплачивались все. Если старая экономика мирилась с несовершенством транспортной отрасли, то новую экономику такое ее состояние удовлетворить не может. Новые экономические структуры не доверяют существующей транспортной отрасли, поскольку государственный транспорт объективно не может работать так, как это нужно новым клиентам. Специалисты считают, что на данном этапе государственного строительства новой России любые усовершенствования в сфере производства, распределения, реализации, потребления, в финансово - кредитной системе и др. к реальным успехам не приведут, если с опережением не будет усовершенствована транспортная отрасль экономики Российской Федерации. В соответствии с Программой социально - экономического развития страны С этой целью необходимо создание условий для улучшения социально - экономического положения страны и освоения новых территорий, укрепления обороноспособности и экономической безопасности государства, повышения конкурентоспособности отечественных товаров за счет снижения транспортных издержек при перевозках автомобильным транспортом и поэтапного развития автомобильных дорог в соответствии с темпами автомобилизации страны. - содействие обеспечению территориальной транспортной доступности на уровне, гарантирующем экономическую целостность государства и социальную стабильность, освоению и развития территорий, интенсификации общественного производства, решению социальных проблем населения, экономической и политической интеграции страны, развитию федеральных принципов государственного устройства; - создание условий для обеспечения конституционных прав граждан на свободу передвижения, определение в качестве важнейшего приоритета соблюдения интересов пользователей автомобильных дорог; - содействие обеспечению оптимальных транспортных условий для внешней торговли; - усиление координации в развитии транспортной инфраструктуры, содействие интеграции транспортных и производственно - распределительных процессов, созданию мультимодальных перевозочных систем и систем товарораспределения, основанных на принципах логистики; - обеспечение стратегических и оборонных интересов Российского государства, экономической безопасности страны; - снижение отрицательных воздействий на окружающую природную среду и повышение безопасности дорожного движения на уровне, обеспечивающем устойчивую работу транспорта. Основными задачами по реализации государственной дорожной политики настоящей Программой предусмотрены: - приоритетное финансирование совершенствования и модернизации и развития опорной дорожной сети, ремонта и содержание дорог; - совершенствование и развитие сети местных автомобильных дорог для связи населенных пунктов с дорожной сетью общего пользования, решение социальных проблем сельского населения: - совершенствование системы управления дорожным хозяйством на федеральном и региональном уровне; - повышение ответственности территориальных органов управления за решение задач по развитию автодорожной сети при одновременном совершенствовании координации деятельности федеральных и территориальных органов, управления автомобильными дорогами; - совершенствование методов перспективного и оперативного планирования на основе анализа транспортно - эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог с учетом обеспечения стабильного финансирования и соблюдения инвестиционных приоритетов; - повышение качества дорожных работ на основе внедрения новейших достижений научно-технического прогресса, опережающего развитие, отечественного дорожного машиностроения и дорожно-строительной индустрии, в т.ч. с привлечением к этой проблеме предприятий оборонной промышленности; - совершенствование рынка дорожных работ, повышение качественного уровня конкуренции за счет более широкого внедрения конкурсной системы предоставления подрядов. И здесь очень важным является логистический подход к ресурсному обеспечению дорожно-транспортного комплекса, особенно в создании и функционирования автодорожной сети. Объективная потребность логистической организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства может быть объяснена следующими причинами. Условно можно выделить три основные сферы логистизации в дорожном хозяйстве: 1) рынок материально - технических ресурсов, на котором осуществляются их закупки для нужд дорожного хозяйства. Логистическую организацию закупок материально-технических ресурсов принято называть закупочной логистикой; 2) производство работ в дорожном хозяйстве (строительство, реконструкция, ремонт и обслуживание дорог), где выделяются два комплекса логистических операций: первый транспортировка и хранение материально - технических ресурсов, что при логистической организации принимает форму транспортно - складской логистики, второй - производственное потребление материально - технических ресурсов, включая производственно - технологическую комплектацию и утилизацию отходов производства, что при логистической организации принимает форму производственной логистики; , 3) эксплуатация дорог, когда формируются ресурсные потоки, вызванные развитием дорожного сервиса, логистическая организация которых выступает в форме сервисной логистики. В результате логистика дорожного хозяйства выступает интегрирование форма закупочной, транспортно - складской, производственной и сервисной логистики, представляющей собой функциональную дифференциацию логистической организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства. При этом для эффективного планирования и координации производственных процессов нужны точные прогнозы, которые дают возможность загодя распределять ресурсы, вместо того, чтобы в ответ на уже наступившие перемены осуществлять дорогостоящие изменения в загрузке мощностей или использовании запасов. Прогнозирование повышает эффективность логистики, поскольку создает возможность для обмена информацией, а не запасами. Расчетная формула прогноза: Ft = (Bt*St*T*Ct*Pt) + J1 где Ft - прогноз величины ресурса на период t; Bt - величина базового ресурса по ретроспективным или нормативным данным в ретрезентативный период t; St - коэффициент сезонных колебаний в период t; Т - коэффициент временной тенденции (временной лаг) за рассматриваемый период; Ct- коэффициент циклических колебаний, определяемый состоянием экономики в период t; Pt - коэффициент поправок на стимулирование за период t; J - коэффициент случайных колебаний в период t. Не каждый прогноз включает в себя поправки на все эти факторы, но для того, чтобы уметь их выявлять, следить за их динамикой и при необходимости правильно учитывать, нужно четко отслеживать социально - экономические явления, происходящие в стране. Используемая в нашем исследовании техника прогнозирования построена на методах динамического прогнозирования, которое сводится к экстрололяции на будущее прошлых показателей; и корреляционном моделировании, устанавливающем соотношения между независимыми переменными. На основании проведенных прогнозов были разработаны этапы реализации Программа рассчитана до 2010 г. Реализация Программы осуществляется в 2 этапа. На первом этапе в 2002 -2005 годах будут выполняться работы по поддержанию дорожной сети, уменьшению отставания по срокам ремонтов дорог с одновременным повышением технического уровня и пропускной способности дорог. Продолжится реализация наиболее эффективных инвестиционных проектов в районах наиболее перегруженных движением Московского, Санкт - На втором этапе в 2006 - 2010 годах планируется ликвидировать отставание по срокам ремонтов на сети территориальных дорог. Будут значительно увеличены объемы по реконструкции существующих автодорог, особенно на подходах к крупным городам. Продолжатся работы на участках, входящих в состав федеральных и основных территориальных дорог, обеспечивающих международные и межрегиональные связи. Национальная программа совершенствования и развития сети автомобильных дорог Российской Федерации на период до 2010 г. («Дороги России 21 века») представляет очередной этап создания современной сети автомобильных дорог II. ОРГАНИЗАЦИЯ СКЛАДСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ СКЛАДСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
• определение полезной площади склада; • определение оптимального количества подъемно-транспортного оборудования; • определение оптимальной загрузки подъемно-транспортного оборудования; • разработка стратегии тактики оптимального использования полезной площади склада; • оптимизация использования емкости склада; • сокращение времени хранения продукции; • увеличение коэффициента оборачиваемости склада. Основные функции склада: Выравнивание по времени имеет место в тех случаях, когда время возникновения и периодичность спроса на продукцию не соответствуют времени изготовления. Выравнивание по количеству относится к серийному производству. Для снижения общих затрат ресурсов изготавливается большее количество продукции, чем это необходимо исходя из текущего спроса. Выравнивание объемов требуется там, где местоположение производства не соответствует месту нахождения потребителя продукции. Это вызывает необходимость транспортировки продукции. • склады предприятия являются специализированными, так как продукция с различными физико-химическими свойствами может требовать разных режимов хранения; • складское помещение оборудуется стеллажами, полками, шкафами и ящиками для хранения продукции; • на каждый вид продукции выписывается ярлык, где указывают наименование продукции, ее номенклатурный номер, марку, сорт, размеры, единицу измерения. Ярлык прикрепляется в месте хранения данного вида продукции; • легковоспламеняющиеся вещества хранятся в специально приспособленных для них помещениях, изолированных от других складов и имеющих противопожарное оборудование; • материалы открытого хранения (кирпич, песок, пиломатериалы, металлопрокат и др.) размещаются на специально отведенной для этой цели территории склада под навесом, защищающим их от воздействия атмосферных осадков. КЛАССИФИКАЦИЯ СКЛАДОВ
* по технической оснащенности: частично механизированные, механизированные, автоматизированные, автоматические; • по техническому устройству (конструкции); открытые склады (площадки), полузакрытые склады (площадки под навесом), закрытые склады; • по этажности здания: многоэтажные, одноэтажные Сортировочно-распределительные склады предназначены для накопления текущих запасов продукции. Единицы хранения находятся на этих складах непродолжительное время. К основным функциям таких складов относятся приемка продукции по количеству и качеству, сортировка и подготовка ее к отпуску и отправке потребителям. Сюда относят склады оптовых торговых баз, а также склады розничных торговых предприятий. ПЛАНИРОВАНИЕ СКЛАДСКИХ ПОМЕЩЕНИЙ
• высота этажа — расстояние между уровнем пола и потолком. • соответствие площади и объема складских помещений характеру и объему выполняемых технологических операций; • соответствие параметров и конфигурации здания склада требованиям оптимальной технологии выполняемых операций. Требования к планированию складских помещений: • возможность применения эффективных способов размещения и укладки продукции; • обеспечение условий для полной сохранности единиц хранения; • исключение неблагоприятного влияния одних видов продукции на другие при их совместном хранении, обеспечение условий для сохранности качества продукции; • возможность эффективного применения подъемно-транспортного оборудования; • удобный доступ к продукции; • обеспечение поточности и непрерывности складского технологического процесса. • хранение продукций; • прием и отпуск продукции (экспедиция); Зона экспозиций разделяется на отдельные сегменты для показа товаров МЕТОДЫ УЧЕТА И КОНТРОЛЯ ЗАПАСОВ ПРОДУКЦИИ НА СКЛАДЕ.
• оперативность и достоверность количественного учета на складах на основе применения материально ответственными лицами складских карточек или других реестров; • контроль работников бухгалтерии над правильностью и своевременностью документирования складских операций по движению продукции непосредственно в местах хранения, а также над ведением складского учета; • осуществление бухгалтерского учета продукции в денежном выражении по учетным ценам; • сопоставление остатков продукции по данным оперативного складского учета с остатками продукции по данным бухгалтерского учета для подтверждения их соответствия. В ходе инвентаризации проверяются: *состояние весового оборудования и измерительного инструмента; Виды инвентаризации: *обязательная — проводится в следующих случаях: * текущая; * сплошная; * внеплановая (внезапная); * периодическая— определяется объем запаса (т. е. количество продукции) на конец периода и выводится стоимость реализованной продукции путем вычитания объема запаса на конец периода из количества продукции для реализации; 4) выявляют причины ошибок в учете и определяют меры по их устранению; 5) поддерживают точность записей запасов. • по поддономесту; • по поддономесту, содержащему 2 поддона «один на другом»; • по местонахождению короба (в случае комплектации заказов по коробам); • по местонахождению единицы наименования продукции (в случае поштучной комплектации); • по складированию «массой»; • в нескольких отдельных складских помещениях. • по дате производства; • по дате окончания срока реализации (по сроку годности, в том числе с учетом доставки в отдаленные районы; по допуску к реализации); •по внутреннему номеру поставки или сроку годности для каждой коробки; •по «истории» движения (перемещения) всех поддонов и коробок, когда- либо находившихся на определенном месте в ячейке. Отслеживание «истории» хранящейся продукции проводится по различным параметрам: ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ СКЛАДСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Показатели работы склада можно представить тремя укрупненными группами показателей, характеризующих: • интенсивность работы складов; • интенсивность использования складских площадей; • финансово-экономические показатели работы склада. Складской товарооборот — количество продукции, отпущенной со склада за определенный период, выраженное в стоимостных показателях. Данный показатель отражает не только общий объем продаж продукции со склада, но и продажу их по отдельным товарным группам. Коэффициент неравномерности загрузки склада определяется как отношение грузооборота наиболее напряженного месяца к среднемесячному грузообороту склада. Производительность труда персонала склада вычисляют исходя из размеров грузооборота склада, а также численности всех складских работников и подсобных рабочих, закрепленных за складом. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА НА СКЛАДЕ ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА НА СКЛАДЕ
• содержание работы (перечень выполняемых операций); • исполнители; • перечень документов, составляемых по ходу технологического процесса. • графики поступления продукции в течение дня; • последовательность выполнения операций; • количество работников, занятых разгрузкой и приемкой продукции. Технологические графики предусматривают выполнение складских операций во времени (в течение смены, суток). Это могут быть: • графики работы погрузочно-разгрузочных механизмов; • графики прибытия покупателей на склад или в зал товарных образцов для отборки продукции; ПОСТУПЛЕНИЕ И ПРИЕМКА ПРОДУКЦИИ НА СКЛАД
2) проверка целостности вагонов, контейнеров, транспортной упаковки; Окончательная приемка продукции предназначена для установления фактического выполнения поставки в установленном месте и в надлежащий срок. • склад покупателя; Выгруженный вес или количество — вес, установленный в оговоренном пункте назначения. Взвешивание продукции обычно производится во время разгрузки продукции или через определенное время после ее окончания присяжными весовщиками (счетчиками, тальманами), действующими на основании полномочий, получаемых от местных властей или торговых палат. ПРИЕМКА ПРОДУКЦИИ ПО КАЧЕСТВУ Приемка продукции по качеству представляет собой процедуру выявления качества и комплектности продукции, поступившей на склад, а также соответствия тары, упаковки и маркировки установленным требованиям государственных стандартов, технически условий, утвержденным образцам Методы проверки качества продукции: |
|
Смотреть видео онлайн
Онлайн видео бесплатно